关键词：船舶碰撞；锚泊船；过失；避让措施

锚泊是指船处于锚抓力牢固控制下的一种运动状态。处于锚泊的船舶，其锚爪抓固河床、海底，锚位固定，船舶只能围绕锚位在送出锚链的极限范围内飘荡或回转，船体处于受锚爪抓力与卧底锚链摩擦力牵制的状态，其操纵能力受到极大限制，主要体现在：

抛锚作业完成后，船舶处于完车状态，如紧急动车，首先需要通知机舱人员到位，启动滑油泵、燃油泵、机舱风机、主机辅助风机，可在不盘车、不冲车的情况下直接启动主机。这些工作对于一船训练有素的机舱船员来说，如顺利的话可在3-5分钟内完成，具体时间因船而异，但三分钟是一般海轮的极限时间。需要注意的是，紧急启动程序省略了耗时较长的盘车、冲车过程，最大的风险是气缸内有杂质、水无法吹出，如严重的话会损害汽缸、曲轴。

需特别指出的是，运营中船舶主机停转只有靠泊和抛锚两个时机，因此，抛锚期间往往成为轮机部安排主机检修的最佳时间，如这种情况下紧急备车，则能够完成备车的时间会相应大幅度延长，甚至有些时候不具备紧急备车操纵的可行性。

抛锚后船的锚处于抓底状态且有相当长锚链卧底铺地以增加锚位稳性，以常规巴拿马极限型船舶为例，按照正常起锚速度每节锚链/3分钟，锚链入水深度6节计算，整个起锚过程需18分钟，另加上人员从生活区到船首就位和准备起锚的时间，则正常起锚过程需要至少20分钟以上。

锚泊船处于锚地之中，两锚位之间的距离通常只有0.5海里左右，船舶避让空间较小，锚地内经常有船舶起锚驶离或进入锚地抛锚，较多的碰撞局面是在进出锚地的船舶与锚泊船之间形成的。在这种交通环境下，一方面进出锚地的船舶受锚地范围和周围锚泊船限制，需近距离通过其他锚泊船，一方面准备抛锚或已经起锚的船航速很低，航向受风流压影响显著，以6节对水船速为例，如横向来流达到3节，则仅流压差角就会达到27°左右，操纵难度远超正常航行船舶。

锚泊船是否有义务采取相应的行动避免碰撞，直接关系到船舶碰撞责任的认定。[[1]]根据对收集的司法案例进行对比分析，本文归纳锚泊船通常被指责要承担责任的过失主要有如下几类：

锚地选择应重点考虑避免常规交通流，《1972年国际海上避碰规则》（以下简称“避碰规则”）要求船舶要避开狭水道、分道通航区域内及两端，《中华人民共和国内河避碰规则》（以下称“内河避碰规则”）要求船舶在锚地抛锚不得超出锚地范围，不得在狭隘、弯曲水道及其他碍航区域锚泊、不得遮蔽助航标志和信号等。除内河避碰规则外，交通主管部门制定的部门规章中也对抛锚地点有所要求，比如《长江上海段船舶定线制规定》第四章对锚泊船提出在主管机关公布锚地内抛锚、抛锚前应报告交管中心、禁止在禁锚区抛锚、应急锚泊选择安全水域并远离禁锚区等要求。

因此，选择锚地需要满足：（1）不应妨碍正常交通流；（2）避开航行操纵难度较大区域；（3）优先选择指定锚地、海图标注锚地，其次选择习惯锚地，再次由船长自行选择安全水域作为锚地；（4）参考、遵照VTS（交通管制中心）中心的指示或建议。

锚泊船锚地选择不当，对在航船舶的危害主要有两个方面：一方面导致在航船舶对锚泊船状态的错判。在航船舶在航道内或者习惯航线上通常不会预判会有船舶抛锚。比如在“中国平安财产保险股份有限公司六安中心支公司与张学霖、张方元船舶碰撞损害责任纠纷”案中，“源森9”轮值班驾驶员在发现“皖和谐988”轮显示的一盏锚灯时，第一反应是该灯是助航灯标，而没有预判是一条锚泊船在航道抛锚。[①]另一方面，在极端情况下使得在航船无法正常通过。在交通拥挤水域或狭航道内，由于锚泊船的存在，压缩了在航船的避让空间，使得其无法正常通过。在“邵俊欧与舟山市鼎衡造船有限公司、上海鼎衡船务有限责任公司船舶碰撞损害赔偿纠纷”一案中，“鼎衡9”轮由于浓雾交通管制，在佛渡水道北部圆山岛东部抛锚，二审判决认定“鼎衡9”轮锚泊位置选择不符合良好船艺要求，应对碰撞结果负次要责任。[②]因此，尽管在受限水域中违规锚泊的船舶往往要承担较大的责任，在宽阔水域中锚泊船的责任往往较小，但是只要法院认为锚泊船地选择不当，则都有可能认定锚泊船对碰撞承担一定的过失责任。

号灯、号型的显示有助海上识别和判断船舶类型、大小、动态和工作性质，也为驾驶员提供有效的避碰协助信息，以便做出正确的避碰决策。

《避碰规则》要求船舶在锚泊时，白天应显示锚球；从日没到日出以及能见度不良的白天显示锚灯。通过观察锚泊船的号灯或号型，在航船就可以明确判断该船的实际状态。如锚泊船未能按照规则要求显示锚灯、悬挂锚球，则极易导致在航船错误判断，甚至无法发现锚泊船存在。如果由此导致碰撞事故的发生，锚泊船将被认定承担碰撞的主要责任。在“LLANOVER”案中， 在航船“Llanover”轮与锚泊船“Presto”轮碰撞导致“Presto”轮沉没[③]。本案中“Presto”处于锚泊状态，安排了瞭望人员并持续鸣放锚泊船声号，但未显示锚灯，在夜间没有锚灯显示的情况下，“Llanover”轮无法观察到“Presto”轮具体位置，最终在后退抛锚的过程中与“Presto”轮发生碰撞。法官Mr. Pilcher在本案驳回了“Presto”轮对“Llanover”轮所有过失指控，判定由锚泊船“Presto”承担所有的碰撞责任。[④]

避碰规则要求每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。内河避碰规则与避碰规则对瞭望的要求基本一致。《中华人民共和国海船船员值班规则》（以下称“值班规则”）对瞭望提出更具体要求，该规则第四十六条额外强调了瞭望时如发现来泊船锚位、起锚船、过往船舶距离本船较近时，应通知、警示对方。

碰撞案件中绝大多数存在疏于瞭望而对碰撞危险没有引起警觉的情况，行业内有专家对近年来108份碰撞事故调查报告进行统计，其中有99份报告显示事故原因之一为瞭望疏忽。[[2]]尽管避碰规则的瞭望条款并未对在航船和锚泊船就瞭望所应承担的注意义务进行区分，而是要求所有船舶均应保持有效瞭望，在司法实践中，相对于两在航船舶的碰撞中疏忽瞭望的过失而言，锚泊船的疏于瞭望过失往往仅导致其承担较轻微的碰撞责任，这应该考虑到了锚泊船采取操纵措施的受限程度。例如在浙江省高级人民法院“宁申海油2”轮与锚泊船“京华1020”轮碰撞案中，“京华1020”轮在圆屿锚地抛锚，正常显示锚灯、锚球和甲板灯，一审法院认为“京华1020”轮违反避碰规则第五条规定，疏忽瞭望，其作为锚泊船对该次碰撞事故负有轻微的过失，应承担10%的碰撞责任。[⑤]在“香港海狮航运有限公司、中国太平洋财产保险股份有限公司宁波分公司与托勒森航运新加坡有限公司、反诉托勒森公司与反诉海狮公司船舶碰撞损害责任纠纷案”中，法院认为“BEILUNSEALION”轮在锚泊期间，雷达量程设为3海里，当来船相距1.5海里时，才第一次发现来船“THORENERGY”轮；在两船相距1海里，碰撞前5分钟才通过VHF呼叫对方，据此应对两船的碰撞承担10%的责任。[⑥]

考虑到海上会遇局面的多样性以及船舶操纵能力的不同，无论是在航船，还是锚泊船，航行规则都尽量避免指导船员具体该如何操纵避让，往往仅给出采取措施的时机以及应避免采取的行动，通常不会提供具体的用车和（或）用舵的措施。从航海实践角度而言，锚泊船可采取的措施主要有：向在航船发出警戒信号；视情况收放锚链；通知机舱后绞锚甚至起锚避让；情况紧急时丢弃锚链避让等。但是到目前为止在司法实践中，只有未向来船发出警戒信号的情况下，法院判决锚泊船应当承担一定的过失责任。

通常情况下，作为在航船舶，应负避让锚泊船的义务，锚泊船发出警戒信号的义务也并不是以碰撞危险存在为条件的。针对与锚泊船构成碰撞危险的在航船舶，尤其受风流影响大的起锚船或来泊船，锚泊船在对来船操纵动态有疑问时，尽快向来船发送能够引起对方船舶注意的警戒。现代船舶，包括渔船，绝大多数配备甚高频和AIS设备，因此结合甚高频呼叫对方后建立联系警示对方是一种有效的警戒措施，尤其是在锚位受周围交通环境及岸上背景灯光影响的情况下，使用甚高频呼叫来船，以了解对方意图，表示本船对危险程度的关切，已经是海上常用的警戒手段之一。海上避碰是通过两船甚至多船的配合完成的，包括锚泊船。作为锚泊船，最有效且便利的避让协调行动就是用声光乃至语音信号警戒对方，如这种措施都未能采取，则会被法院认定应承担较大比例的责任。在“钦州市桂钦海运集团有限公司与被告浙江恒晖海运有限公司船舶碰撞纠纷案”中，“盛安达7”轮在珠江口大头洲以南水域抛锚候潮，被在航船“华运2”轮碰撞右舷货舱导致翻沉，“盛安达7”轮被法院认为违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十六条第（三）款（3）项的规定，未在来船接近时使用声响信号警示来船是碰撞过失一部分，最终认为“安盛达7”轮承担20%的过失责任；[⑦]与此相反的是，浙江高院审理的“海南通利船务有限公司与阿莱士航运有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷”上诉案中，法院支持一审判决，认定“鑫通海”轮作为锚泊船，已经显示锚泊号灯号型，发现情况时经与“滨东山35”轮VHF联系后得到会安全驶过的肯定答复，并在事态进一步发展时采取了鸣笛警告、备车起锚等措施，对事故发生并无过失。[⑧]因此，锚泊船在遭遇碰撞危险后应当及时与对方船舶建立联系保持沟通，使用声光信号以及VHF语音通讯提醒对方。否则，一旦发生碰撞事故，法院将可能认定锚泊船存在碰撞过失，从而应当对碰撞承担一定的责任。

综上，在船舶碰撞事故中，锚泊船若出现抛锚位置选择不当、未正确显示号灯号型、疏于瞭望以及未向来船发出警戒信号等情形时，将可能会被法院依据海商法的规定认定为对碰撞事故的发生具有过失，从而承担一定比例的赔偿责任。

如本文开篇提出的问题，虽然锚泊船的操纵能力受到限制，但是一旦发生碰撞事故，各方的过失及过失与碰撞损害结果之间的原因力都会成为衡量碰撞责任大小的因素。基于此，本文在法律和技术相结合的基础上，对船东、船舶管理人以及船舶驾驶员提出如下建议。

注释：

[①] （2016）鄂72民初1307号案。本案中南通海事局出具的事故责任认定书认为“皖和谐988”违规抛锚，应承担主责，法院亦认为“皖和谐988”轮在航道内抛锚的行为构成较大过失。

[②] （2012）浙海终字第31号案。

[③] (1943) 77 Ll.L.Rep.198。

[④] 需要指出的是，本案发生在上世纪四十年代，现代船舶基本都会被要求安装雷达设备，因此以对方船舶未显示锚灯为理由的抗辩恐无法让法官信服。

[⑤] （2016）浙72民初 2789号案。

[⑥] （2017）辽72民初868号案。

[⑦] （2014）广海法初字第1043号案。

[⑧] （2011）浙海终字第81号案。

参考文献：

[[1]] 单丹.锚泊船在碰撞事故中的责任承担问题——中国人民财产保险股份有限公司天津市分公司诉荣成海润船务荣成海润船务有限公司等船舶碰撞责任纠纷[J].航海,2020(04):16-18.

[[2]] 中国船东互保协会.108份船舶碰撞事故海事调查报告分析[EB/OL].(2020-01-20)[2020-09-02]. http://www.ship.sh/column_article.php?id=4139.

作者简介

侯国彬律师，甲类船长，华东政法大学国际法博士，现为上海邦信阳中建中汇律师事务所合伙人律师，具有十年海上远洋航行资历。

代表项目包括：

某救助公司清污费用索赔案，在其他省高院判例对委托人不利的情况下，在上海高院争取到支持委托人诉请的判决；

某拖带船拖带航行沉没案件，案值超两亿，与保险人密切配合取证，最终减损一点三亿；

锚泊船“HF”与在航船“GH”碰撞案，以“HF”轮不适航导致损失扩大作为抗辩理由，最终判由锚泊船承担45%的碰撞责任和解；

“HH”轮与外轮“EP”碰撞案，通过船舶碰撞情景模拟的方法，还原了碰撞经过，证明了外轮“EP”关键时刻的操纵过失是碰撞发生主要原因，最终法院确认“EP”承担75%碰撞责任；

“TD”轮保险纠纷案，第一时间登船取得“TD”轮不适航证据，最终对超千万元的索赔在三十万内和解结案等。