智能网联汽车创新应用法律支撑及其非合同责任

2024-10-23

2024年10月8日，邦培第565期“智能网联汽车创新应用法律支撑及其非合同责任”暨“同济·邦信阳数据法DAO”第二期活动于邦信阳律师事务所顺利举办。本期课程将由同济大学法学院副教授陈吉栋、奇瑞捷豹路虎汽车公司法律总监程国川主讲，邦信阳律师事务所合伙人陈斌寅与谈。活动由邦信阳律师事务所与同济大学法学院联合主办，上海仲裁协会数字经济与人工智能研究委员会支持。

当前，智能网联汽车技术的快速发展与日益广泛应用对现行法律带来了诸多挑战。本次课程中，各位分享人紧跟智能网联汽车法律发展的最新动态，深度剖析国内外相关法律法规、政策导向及司法实践，以帮助参与者深入理解一个全面、立体的法律框架与监管体系，并重点聚焦探讨智能网联汽车在非合同责任方面的诸多问题，如事故责任归属（安全员责任、运营商责任、制造商责任、软件开发商责任、路端及云端平台方责任）、归责原因（过错责任、严格责任）、人工智能时代责任承担机制构建等。

本次会议内容由邦信阳律师事务所律师助理周逸文整理。

邦信阳党委书记、管理合伙人

赵亮波律师致辞

邦信阳合伙人、活动与谈人

陈斌寅律师主持

同济大学法学院副教授

陈吉栋教授主讲

奇瑞捷豹路虎汽车公司法律总监

程国川先生主讲

一、问题的提出

（一）智能网联汽车是什么

无驾驶人智能网联汽车本质上是一套人工智能系统，可以被认为是一种AI Agent，业界多将其译为“人工智能体”，系指一种具备自主决策能力、可以代表用户执行任务、与环境交互的智能实体或虚拟智能体。它可以基于规则、知识或学习，独立地感知和理解环境，并采取适当的行动以实现用户的目标。

确定客体的法律性质是分析法律问题的起点，智能网联汽车作为一种人工智能系统，受到欧盟《人工智能法案》和《上海市促进人工智能产业发展条例》的调整，因此不能脱离普遍的人工智能治理规则去讨论自动驾驶汽车。

（二）智能网联汽车分级与风险

若将自动驾驶置于人工智能领域内考察，即可更清晰地了解智能网联汽车分级之意旨。目前，人工智能法的基本原则已经从传统的权益规则为核心，转变为风险识别和风险管理问题，基本立法思路就是以风险为基础的治理问题。调整的是围绕AI相关活动，如AI的研发、运用等场景形成的人与人之间的关系。

上图整合自欧盟《人工智能法案》，即为按照风险进行的分级排序，包括不可接受的风险、高风险、有限风险和低风险，每个级别都有明确的规定。在分级之后，方可在每个级别中寻找因果关系，确定不同主体之间的权利和义务。这是人工智能立法的基本要素。在损害现实发生时，明确因果关系、确定责任主体是必要的。

《上海市促进人工智能产业发展条例》

第六十五条 对高风险的人工智能产品和服务实行清单式管理，遵循必要、正当、可控等原则进行合规审查。对中低风险的人工智能产品和服务采用事前披露和事后控制的治理模式，促进先行先试。具体办法由市人民政府另行制定。

目前来看，《上海市促进人工智能产业发展条例》是我国省级地方立法中第一个较为清晰地体现“风险分级管理”这一核心的法律文本。

（三）智能网联汽车立法现状

1. 立法现状概述

2022年11月23日，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》发布并自2023年2月1日起施行；2023年3月21日，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定实施细则》（以下简称“《细则》”）发布并于次日施行。《细则》主要规制对象为“高级别”智能网联汽车，即L4、L5级别的自动驾驶技术。对于L4、L5级别智能网联汽车，要实现其整个生命周期，需要经过道路测试、示范应用、示范运营、商业化运营四个阶段。每一步都有相应的管理规则，明确了各种权利主体的权利和义务。

根据《道路交通安全法》之规定，测试阶段的智能网联汽车并不符合机动车的定义，故于法律地位上仍属一种人工智能系统，而不能当然适用《道路交通安全法》的规定。由此可见，到目前为止，我国的智能网联汽车认证和上路仍然处于试验阶段，并非真正意义上的机动车运营。当前上海地区的实践中，车企和运营单位可以组成创新联合体，申请突破认证和上路的限制。上海已经有两家企业在进行这样的尝试，但尚处试验阶段。

从政府部门审查权力配置的角度看，作为试验品的智能网联汽车在公共环境中测试其安全性和性能时，不同的部门会有不同的利益诉求，故采取传统的赋予政府部门审查权力的模式存在障碍，并且政府部门亦不具备审查这些车辆安全性的能力。如此，则只能采取组织对安全性自我声明的评审方式，声明车辆符合一系列条件。并由第三方专家来评估其安全性，通过评估后，才能允许测试。

总体上说，智能网联汽车作为新事物，欲针对其建立法律制度予以规制，首先需承认其风险，然因此种风险难以评估，故仅得采取自我承诺风险低于法律允许的程度，并由第三方评估的方式。当风险现实化时，基于其对自我承诺之违反令其承担责任，此种归责模式突破了明确规定权利义务的传统模式。

2. 先进立法与产业发展的矛盾

所谓“创新应用”，包括测试、应用、运营等方面。在实际操作中，我们把自动驾驶汽车视为一个人工智能体，对其进行管理需要一个信息汇总和处理的平台。在无人驾驶车发展策略上，区别于域外“单车智能”的做法，我国通常采用“车联网”、“车路协同”的策略。

首先，为了解车辆移动轨迹等运行情况，依赖车辆自身的传感器和路边基础设施的共同反馈，对道路基础设施要求较高，法律虽已颁布实施，但平台尚未建立，配套基础设施亦未到位，“车联网”实施难度较大。

其次，人工智能系统属危险物，在不同场景下危险发生频率不同、损害后果不同，需对测试区域环境进行分级。当前风险评估口径为轻频率而重后果，因此如高速路的环境风险较高而一般城市道路风险较低。此种风险分析同样需要花费一定周期方可实现。

因此，在“车路协同”模式下进行智能网联汽车的立法与评估，还需关注如上诸多方面。完备的立法，可能反而为实践增加负担，未必有利于达到预期的促进产业发展之立法目的，一定程度上亦体现人工智能时代立法与产业发展之间关系新特征。

二、责任分配的两种路径

（一）机动车交通事故责任

1. 传统机动车交通事故责任

《中华人民共和国道路交通安全法》

第七十六条 机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：

（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。

与会人员首先回顾了在智能网联汽车归责问题研究的前期，主要置于机动车交通事故责任的体系背景下考察，按照传统道交法区分车车事故过错责任与人车事故严格责任的模式归责。但现已明确自动驾驶场景下，“驾驶人”并不负有驾驶人的注意义务，故亦无所谓违反注意义务，过错无从谈起，不再适用《道路交通安全法》第七十六条进行归责，自不待言。

2. 自动驾驶生产者的地位转变及其责任

在自动驾驶场景下，原“驾驶人”位置坐着的安全员，并且该安全员被允许设于线上，也即“云上安全员”。依传统归责理论，除驾驶人外再无可归责主体，若要找到新的归责主体，如由“安全员”或生产者承担责任，支持新的归责模式的理论基础尚有待探讨。

（二）产品责任

《中华人民共和国民法典》

第一千一百零二条 因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。

《中华人民共和国产品质量法》

第四十一条 因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产（以下简称他人财产）损害的，生产者应当承担赔偿责任。

生产者能够证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任：

（一）未将产品投入流通的；

（二）产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的；

（三）将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。

传统上产品责任以侵害第三人的人身、财产安全为构成要件。在自动驾驶领域，产品责任能否以及如何适用有待探讨。对于传统机动车场景，通常由车辆所有人向生产销售者主张产品责任，而损害最终是有第三方承担的。主张产品责任要求产品存在缺陷，此所谓“缺陷”大致有制造缺陷、设计缺陷、指示缺陷。

在实务操作中，客户发生交通事故后，无论发生人身或财产损害，通常先主张保险公司理赔，再由保险公司向实际侵权的驾驶人行使代位求偿权。但若保险公司认为系因车辆本身之缺陷造成事故发生，则可能向汽车生产者索赔。然而，此时原告需承担证明车辆存在缺陷且与损害结果发生有因果关系的证明责任，取证难度较大。并且，汽车生产过程有严格标准，存在产品缺陷本身亦属小概率事件。

由此对比说明，自动驾驶汽车与传统汽车的不同之处在于，自动驾驶汽车的“大脑”是一套人工智能系统，它依赖算法来进行信息收集和决策输出。相反，传统的硬件部件如刹车、方向盘等不再发挥主要作用，亦无需驾驶人的操纵。因此，对于自动驾驶汽车而言，产品缺陷更多的可能是指软件问题。例如，安全员的响应时间不足，或者系统未能提供足够的响应时间。因涉及到算法本身的解释，故相比传统机动车的缺陷更难确定。

三、商业模式下运营商的保有人责任构想

（一）运营商先行赔付，追偿责任者

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》

第五十三条 有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。

完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。

第五十四条 智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

自动驾驶汽车商业化运营的基本模式，实际上是由一个单位提供自动驾驶服务，而不是每个人都拥有全自动的、带有安全员的自动驾驶汽车，因此实际上存在一个运营者介入传统的保有人与受害人之间的关系。若能将该运营者论证为保有人，则向其归责即有理论基础。依深圳地区的立法例，归责路径如下：如果属于智能网联汽车的责任，先以第五十三条界定责任；责任人得再依第五十四条向最终责任人追偿。