本文作者系上海邦信阳中建中汇律师事务所合伙人胡楠律师。

根据新民晚报的报道，2015年7月，工信部批准上海国际汽车城承担国内第一个智能网联汽车试点示范区建设任务。目前，嘉定汽车博览公园内已初步建设汽车智能网联的基础设施，并已进行过三天小规模示范。2016年上半年，上海国际汽车城将在F1上赛场以南的封闭区内，建设2平方公里、道路总长3.6公里的自动驾驶和无人驾驶测试试验区。

而各大汽车公司目前都有智能汽车的研发计划，甚至像谷歌、苹果、百度等高科技公司也已经在智能汽车领域耕耘多年，并且很多技术成果都已经投入实际运用之中，例如主动刹车、自适应巡航、车道保持、盲区监测、自动泊车等功能。似乎能够自动驾驶的智能车辆离我们已经并不遥远了。

虽然智能车辆发展道路上所面临的技术障碍在逐个被攻破，但是，智能车辆真正投入实际应用仍面临着很多法律障碍，这些障碍甚至更甚于技术障碍。

首先，道路交通情况复杂，交通事故难以完全避免。

《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。

目前，一旦出现交通事故，由机动车驾驶人按其过错承担责任。因租赁、借用等情形机动车驾驶人与机动车所有人不是同一人的，按《中华人民共和国侵权责任法》第四十九条的规定划分责任。所以，交通事故所引起的纠纷一般由事故双方或纳入保险公司的多方之间直接处置，牵涉车辆制造商的情况较少。

然而，一旦发生事故的车辆是自动驾驶或无人驾驶的车辆，“机动车驾驶人”是谁就会成为一个问题。是向车辆发出行驶指令的人吗？对于自动驾驶和无人驾驶的车辆而言，使用者仅仅输入目的地、规划行车时间和路线，甚至连行车路线都完全是车辆自主选择，这种情况下，如果给出指令就是机动车驾驶人，那么所有出租车的就乘客都成机动车驾驶人了。显然智能车辆的“机动车驾驶人”不应是车辆使用者，除非在发生事故时，乘客干预了车辆并导致了事故发生。那么是车辆本身吗？智能车辆的确是按照外部指令、传感信息、外部数据和驾驶程序来自主行驶的，但这种智能尚不能使车辆具备独立人格，因而不可能是车辆本身。是生产厂家吗？智能车辆行驶所依赖的传感设备、信息交互设备以及软件都是汽车生产厂家（以及其供应商）提供的，虽然，车辆具体在何时何处行驶，并不是汽车生产厂家决定的，但是车辆在道路上行驶的方式、逻辑根本上是受汽车生产商家的设计和编程限制的。那么，因此就可以认定汽车生产商家是其生产的每一辆智能汽车的驾驶者吗？既然是自动驾驶，那么生产者也不可能完全控制车辆（尽管技术上可以做到干预任何一辆车，但事实上不可能全程干预每一辆车），既然车辆行驶并不受其直接操纵，又怎么能认定其是“机动车驾驶人”呢？结果，看起来智能车辆不存在一个“机动车驾驶人”。

这种情况下，只能转向“车辆所有人”。但是道路交通安全法和侵权责任法立法时仅假设了：（1）车辆所有人驾驶车辆：（2）车辆所有人出借或出租车辆；（3）车辆原所有人出让车辆但尚未办理过户手续这三种情况。除第一种情况之外，其他两种情况都是实际驾驶车辆者承担责任，车辆所有人有过错的情况下才承担相应的责任。可是，在车辆所有人没有驾驶车辆，也没有其他任何人驾驶车辆的情况下，如何要求没有过错的车辆所有人的责任呢？

如果由车辆所有人承担了责任（比如依据公平责任原则——且不讨论是否适用），事情并不会到此结束。车辆所有者会质疑自动驾驶的智能车辆为何会在交通事故中存在过错？汽车生产厂商不是应该确保车辆以完全合法、安全地方式行驶吗？如果在交通事故中存在过错，是不是证明车辆存在缺陷呢？而在发生事故的一方是非机动车驾驶人、行人的时候，机动车一方至少要承担百分之十的责任，车辆的所有者又会问，智能汽车不就是应该能避免所有交通事故吗？未能避免，是否是存在技术缺陷呢？

于是，汽车制造商将陷入比目前多得多的法律纠纷之中。鉴于这也将是一个在销售智能车辆过程中无法回避的问题，如果车辆制造商明确承诺对自动驾驶的车辆所造成的所有交通事故负责，车辆制造商就有很高的卷入大量法律纠纷之中的风险，由此产生的成本负担将非常巨大。

其次，车辆的使用者还需要“驾照”吗？作为自动驾驶汽车上的乘客，又为什么需要驾照呢？可是一旦车辆违章，又该如何处理呢？（道路交通安全法第二十四条规定：公安机关交通管理部门对机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规的行为，除依法给予行政处罚外，实行累积记分制度……）

推而广之，未成年人、醉酒者等等可不可以使用智能车辆？前述人员都可以作为乘客乘坐车辆，这是毫无疑问的。在自动驾驶状态下，这些人在智能车辆上也可以视为仅仅是乘客。但是，如果智能车辆在设计上仍留有使用者直接干预车辆行驶的余地，无驾照者、未成年人、醉酒者等等还可以使用智能车辆吗？如果有限制，在什么程度上的限制才是合理的呢？法律依据又在哪里呢？

再次，智能车辆的控制核心就是计算机系统和各类软件系统。而目前几乎算有的智能终端，例如电脑、手机、智能电视等等，都会随着使用时间的延长而性能下降，甚至出现“宕机”（或称为“死机”）、系统崩溃等情况。处于自动驾驶状态中的车辆如果出现这样的情况无疑是非常危险的。而这类问题是否能归于车辆的设计缺陷呢？

同时，智能软件系统本身的一个特性就是通过不断刷新版本或增添补丁来不断修复错误、提高性能。另一个角度讲，不存在没有缺陷的软件，复杂的智能系统中存在的各类错误更多。对于我们目前使用的各类智能设备而言，设备或系统厂商只要不断提供新版本或新补丁不断改进、修补即可。然而，汽车用的智能终端不断爆出的系统漏洞、错误却可能引起召回。参照我们的手机刷新系统版本、更新软件版本，以及电脑安装各类补丁的频率，智能汽车所面临的风险非常高。如果软件系统漏洞、错误导致车辆在行驶中，控制系统出现重启、跳出、不响应等情况，是否会被视为存在“不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险”，进而需要召回呢？或者是与其他智能设备一视同仁？

最后，智能汽车还存在软件设计逻辑的问题。比如，自动驾驶中的汽车是否应执行使用者的“违法”指令？如果一概拒绝，那么车辆将在需要通过超速或占用禁行道路逃离突发危险状况时无能为力。这类问题也非常复杂，足以另开一篇，在此不再详述。

因为技术的高速发展，对我们的生活方式和行为方式都带来很多巨大的改变，进而对传统的法律规范形成强烈的冲击。是让新兴事物屈就于基于传统认知和观念而制定的法律规范，还是适应新的变化而相应地对法律规范进行调整、创新，这是一个需要我们不断思考、不断权衡的问题。

注：本文观点仅代表作者个人观点，不代表律师事务所立场。