意见中提到的“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法”这一规定是由工业和信息化部,财政部,商务部,中华人民共和国海关总署,国家质量监督检验检疫总局（现已撤销，对应职能并入国家市场监督管理总局）于2017年9月27日发布，实施日期为2018年4月1日，是当前平均燃料消耗量与新能源汽车积分（以下合称“双积分”）政策的制度依据。

而在此前的2019年9月11日，工信部已经出台了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定（征求意见稿）》（以下简称“修订双积分并行管理办法征求意见稿”），该决定预计自2021年1月1日起施行，从中可以预估自2021年起双积分政策的变化情况。

根据现行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分并行管理办法”，当前的双积分政策允许乘用车企业结转自身的平均燃料消耗量正积分，并在关联企业间转让自身的平均燃料消耗量正积分。而乘用车企业的新能源汽车正积分则可以自由交易，但仅2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年。

当前的双积分政策主要对外资乘用车企业在关联企业间转让平均燃料消耗量正积分可能构成一定障碍。双积分并行管理办法第二十三条规定了三种构成此政策下的“关联企业”的情况：

• 境内乘用车生产企业之间直接或间接持股达到25%以上，属于彼此之间为母子公司关系。

  但考虑到多数企业的投资结构是投资类型的集团公司直接投资各个生产企业，而由于关联企业间转让的正积分不能二次转让，只有在整车生产企业之间直接转让才有意义，适用于这种情况的企业并不多；

• 共同为境内第三方直接或间接持股达到25%以上的企业。

  这是最普遍的情况，但是因为存在共同的股东是“境内第三方”这样的限制，存在外资成分的整车生产企业就只能认堂兄弟而不能认表兄弟。例如上汽大众与一汽大众，虽然拥有共同的境外股东，但因为不符合共同的股东是“境内第三方“这样的情况，所以只能以各自的中资所在的企业集团做划分，就排除了这些拥有共同的境外股东的中外合资企业之间转让平均燃料消耗量正积分的可能，类似的还有包括广汽丰田与一汽丰田，东风本田与广汽本田等绝大多数中外合资整车制造企业；

  
  

• 特许销售进口车辆的企业与该品牌境外持有方在境内直接或间接持股达到25%以上的生产企业之间。

  考虑到多数具有一定规模的汽车生产企业的销售体系都已经控制在自己投资设立的汽车销售公司手中，中外合资的整车企业似乎可以利用这种结构获取平均燃料消耗量正积分，但因为限定在进口车辆销售企业和生产企业之间，可以获得的额度也非常有限。

根据修订双积分并行管理办法征求意见稿中的新双积分政策，将关联企业认定条款的第二项中的“同为境内第三方”改为“同为第三方”，也就是说第二种认定关联企业的条件中的共同股东不再受限于境内的第三方，这样一来，姥姥家那边的兄弟姐妹们都得到了承认，享受国民待遇了。不过，修订双积分并行管理办法征求意见稿中还是增加了“乘用车企业在关联关系判定时，应向工业和信息化部递交相关资料”这样的要求，并非针对外资企业，仍然是一视同仁的，大约是为了防止乱认亲戚。而《意见》中则提到了“在外方与中方合资伙伴协商一致后”，这个外资在华整车企业间转让积分的前提，似乎发布在前的修订双积分并行管理办法征求意见稿反而更宽松一些。

在新能源汽车正积分方面，自当前的双积分政策开始就可以自由交易，只是新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。现行的积分并行管理办法并没有对具有外资成分的企业交易新能源汽车正积分设置任何障碍。因此，修订双积分并行管理办法征求意见稿中进一步放开新能源汽车正积分的结转，同样是普惠于所有的整车企业的。尽管当前存在市场上可交易的新能源汽车正积分过剩，导致积分价格偏低的问题，但随着国家对传统能源乘用车的要求越来越严格，新能源整车企业未来通过积分交易获得额外的补贴收入应该也是国家鼓励的方向。在国家对新能源汽车的补贴即将退场之际，正积分交易仍然是一个取代补贴的重要选项。

对传统汽车厂商，尤其是跨国汽车企业而言，随着平均燃料消耗量正积分转让范围的放宽，在其集团内平衡平均燃料消耗量积分的空间更大，成本会更低，无疑是好消息。但对于新能源汽车企业而言，平均燃料消耗量正积分转让的进一步放开可能会挤占新能源汽车正积分交易量。同时，新能源汽车正积分虽然2021年起可以最多结转三个年度，不再存在过期作废的浪费，但此政策也会导致市场上可交易新能源汽车正积分存量的增加，如果市场上对正积分的需求不以更大的幅度增加，新能源汽车正积分交易所带来的利益恐怕仍无法比拟传统的补贴。