本文作者系上海邦信阳中建中汇律师事务所国际业务部周娱寅。

近年来，随着移动应用的迅猛发展，传统出租车行业的经营模式受到了极大冲击，用户开始逐渐习惯通过手机应用“电召”出租车，这一趋势使得越来越多的企业加入城市公众交通运营的竞争。其中，以“中高端”、“商务”为主打的专车服务愈发显现出异军突起之势。快的、滴滴在经历了一整年免单比拼、闪电合并的混战之后，开始逐渐将重心转移至专车服务，相继推出一号专车、滴滴专车等应用，凭借已有的垄断屏障试水专车市场。以往以传统汽车租赁为主要业务的神州租车，亦悄无声息地完成了其与优车科技的先期合作，于2015年1月正式进军专车市场。各专车应用在2014年底至2015年初集中上线后，随即开展了轰炸式的补贴推广，用户只须支付等同于普通出租车的资费，即可享受到专属用车的服务，包括得体的司机，全程开启的空调，特殊人群靠枕，饮用水等等，有口皆碑的服务更使得专车服务得到了广泛的支持。

反观现行法律法规，对于专车服务的监管仍然处于灰色地带。尽管多有网传交通运输部已许可了使用租赁车辆进行城市运营服务，并在2015年1月表态认可专车服务“对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用”，但笔者并未查到相关的正式发文，而近期数次声浪巨大的打击黑车执法，主要对象又仅局限于招纳私家车进行运营的主体，可以说专车服务的合法性仍处在阴晴不定的状态中。这样的监管空白，无疑给专车服务中涉及到的各方主体，蒙上了一层挥之不去的阴影。

本文将就专车服务涉及的民事法律关系，以及客观风险做简要梳理，在相关法律法规正式出台前，为潜在的争端提供解决方式和思路，抛砖引玉以飨读者。

专车服务模式与传统出租车最大的区别在于，专车应用作为信息提供平台，在汽车租赁公司/驾驶服务供应商以及用户之间双向传达信息，用户作为车辆承租人和劳务接受方享受专车服务，具体如下图所示：

在这样的运作模式中，相关各方面临的风险差异极大，具体来说：

纵观整个专车服务中涉及的法律关系，车辆租赁公司或是承担风险最小的一方。作为车辆所有人，其须做到的是定期维护车辆保障性能，并为车辆购买包括第三者责任险、车上人员责任险在内的保险。但实践中的情况却并不尽如人意，汽车租赁公司出于成本考虑，在保险上的投入往往较低，这样造成的后果就是，如果保险不能覆盖实际损失，则作为车辆承租人的用户，反须要为侵权事件买单。

首先，部分汽车租赁公司购买的第三者责任险额度较低，约在20万-30万之间，而车上人员责任险额度更低仅为5万，因此在运营过程中如果造成第三人较严重的伤害，则即使加上交强险亦远不能满足赔偿要求。

其次，传统出租车行业中，无论车辆的运营权是否承包给个体司机，出租车公司都会强制性购买出租汽车/租赁车乘客意伤害险，以赔付乘客在意外事件中受到的伤害。而在专车模式中，用户首先是车辆承租人，其次才是乘客，所以并非所有汽车租赁公司都会投保这一险种。考虑到实际生活中，往往会发生某一用户使用自属账号电召后，与他人一同乘车的情况，此时同乘者可以认为是租赁车辆中的乘客，那么在发生意外损害后，如果汽车租赁公司购买过足额保险，同行人员即可据此获赔。尽管这样的保护远不能称得上“完善”，但在现行的法律框架下，却是必不可少的。

因此，如果专车模式在未来得到法律的认可，则应当强制汽车租赁公司加大对保险的投入，提高保额，并扩大保险范围，这样的举措亦能从客观上推动保险行业的发展。

驾驶服务供应商在专车服务体系中，亟待解决的是司机管理问题。根据交通运输部《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》第十条，出租车司机申请从业考试时，应当取得驾照3年以上且近3年内无重大以上且负同等以上责任的交通事故，而目前主流的专车应用，鲜少向用户披露司机的招聘标准，个别应用对司机驾龄要求为2年，却遑论对其进行专业测试。这样的从业门槛，无形中增加了事故发生的风险。

在专车模式中，驾驶服务供应商派遣司机为用户服务，此时即便用户作为劳务接受方，享有实际利益，但如果该司机专业技能存在问题（实际驾驶经验严重缺乏、对所在城市路况了解甚少等）却并未被发现，并在运营过程中造成侵权事故的话，驾驶服务供应商难辞其咎。

因此，建议在监管中能够通过法律法规，强制此类驾驶服务公司对所属司机进行入职考核及定期培训，在可控因素上尽可能降低事故发生概率。而作为驾驶服务公司本身，亦可以通过投保的方式，减少自身在侵权事故发生后的对外赔付。

几乎所有的专车应用皆在使用协议中声称，其仅负责向用户、汽车租赁公司及驾驶服务供应商发送双向信息，并不实际提供专车服务，因此从法律角度来看，应用平台运营方的角色为居间人，促使用户分别与汽车租赁公司、驾驶服务供应商建立法律关系。根据合同法第二十三章的规定，居间人须要承担的责任相当有限。那么，事实的确如此吗？

首先，在目前的主流专车应用中，没有任何一款应用在简介或安装页面引导用户阅读使用协议，而该协议布局各异，不经过仔细搜寻很难发现其所在。同时，多数协议条款设置极为简陋，对于可能的风险承担含糊其辞，普通用户很发现中隐藏的法律风险。考虑到目前相关政策倾向尚不明朗，可以认为这样的设置旨在刻意回避向用户披露其实际未取得经营权的事实，因此绝大部分用户都认为自己是在接受该应用提供的“高端出租车服务”，却不知自己无意间变成了车辆的承租人，以及司机劳务的接受方。根据合同基本原理，合同是双方意思表示一致的产物，仅凭这样隐秘的单方声明，甚至不能认为双方对于权利义务达成了共识。

其次，使用专车服务的流程是，首先由用户发出用车指令，其次应用平台调度周边空车前往用户所在地。在这一过程中，用户完全被剥夺了作为承租人和劳务接受方应当享有的、对车辆或司机的选择权，仅是被动地听命于平台的安排。考虑到运营平台通常要求用户在其处建立现金账户，每次运营完成后，应用平台将直接从其中扣款。因此，与其说运营平台作为居间人促使了客运双方合同的订立，不如认为其实质上扮演了行纪人的角色，即运营平台接受汽车租赁公司和驾驶服务供应商的委托，以自身名义与用户订立合同，在收取了用户的付费后，另行与汽车租赁公司及驾驶服务供应商结算。

因此，应用平台试图通过免责声明达到洗脱赔偿责任的行为，在法律上很难找到依据。较为理想的模式是，在意外事件发生后，对于应由汽车租赁公司或驾驶服务供应商承担的责任，由平台率先对用户进行赔付，其后再向责任方进行追偿。这样的操作方式，保留了专车模式的框架，极大地减轻了用户维权的成本，不仅能解决监管部门关注的问题，同时也创造了保险公司参与的空间，对各个主体而言都不失为较优的选择方案。

如前文所述，在现行的法律框架下，用户不仅是租赁关系中车辆的承租人，亦是劳务派遣中的劳务接受方。根据《侵权责任法》及相关司法解释，这两类主体都须要对侵权事件造成的损失负担赔偿责任，可以说，现有的专车模式，为了规避运营方遭受行政处罚而刻意加重了用户的法律责任。而作为消费者，用户的议价能力显然不能与运营方划在同一数量级，面对这样的霸王条款，通常只能全盘接受或拒绝。因此，可以认为在当前的法律框架下，对用户而言，选择使用专车服务是具有一定风险的。

当然，本文的目的并非呼吁用户从此卸载专车应用，仅是从客观上提示相关各方在专车服务中应当注意的问题。作为市场与监管博弈下的产物，专车服务的出现有其必然性及合理性，而法律则具有滞后性，其与社会经济发展之间的鸿沟需要无数的实践来填补。尽快梳理出个中法律关系，对专车模式进行清晰定位，使尽可能多的主体参与到专车服务中，才能够实现共赢，推动市场经济发展。