未来已来，新兴法律问题接踵而至， 如何赋能汽车产业法律服务？

近年智能驾驶汽车给汽车产业科技带来了巨大变革，汽车从由人工操控的机械产品逐步向电子信息系统控制的智能产品转变。汽车产业的变革也同时促进了相关跨界产业的全面融合，包括互联网、通讯数据、城市基础建设、保险等。构建智能汽车完善的法律标准体系迫切且必然。

《报告》发布仪式在BOSS & YOUNG 律师事务所高级合伙人、国际业务部负责人袁颖律师的主持下开启。律师事务所主任、高级合伙人徐国建博士（中），中国瑞士商会董事苏特先生（Mr. Olivier Suter）和上海德国中心首席执行官夏建安先生（Mr. Christian Sommer）(右)为《汽车产业法律服务报告》的正式发布剪彩并致辞！

《汽车行业法律服务报告》2020/2021版，利用公开数据，结合BOSS & YOUNG汽车产业法律服务团队二十余年的专业积累和沉淀，对汽车产业法律问题进行系统性梳理和分析，核心内容主要包括涉及汽车产业的民商事纠纷、产品召回、知识产权、反垄断与反不正当竞争、新能源、数据保护和智能化几方面的法律问题和统计数据。今后，BOSS & YOUNG汽车产业法律服务团队还将针对专项问题进一步开展深入研究，形成相应的专题报告，并根据更新的数据和信息对总览报告和专题报告进行补充完善，持续性为汽车产业企业提供有价值的法律指引。

薛勇律师以不久前发生的，并很快成为社会议论热点的某知名品牌智能汽车的驾驶员致死的交通事故为例，剖析智能汽车所涉交通事故的法律问题。他认为，智能网联汽车交通事故及其责任认定的困难，核心问题在于：其一，“自动驾驶”作为一个智能驾驶技术的集合体，在法律层面的内涵界定并不明确，导致消费者无法完全理解自动驾驶范畴内所包含的各个不同级别（L0-L5）之间在驾驶者与系统之间控制权分配的差异；其二，我国在2020年公布的《汽车驾驶自动化分级》，尚未正式实施，无现行有效、可供参考的具体责任认定依据；其三，对于不同级别的、具有“自动驾驶”功能的汽车，消费者与车企之间的责任分配，尚未成熟的法律规则可供援引和依据。

徐国建博士给大家解读国家与上海最新智能网联汽车立法动态及涉及的专业法律问题。他主要和大家分享了，他对2021年7月国家工信部、公安部、交通运输部联合颁布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，以及正在征求意见的《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法（草案）》的理解，以及存在的法律问题。

胡峰博士作世界首部L4级（德国）自动驾驶方案简评：从德国L4 级《自动驾驶法》四要素；技术监督职能与（维也纳）《道路交通公约》；德国的技术监督与中国的驾驶员、安全员；技术设施与技术监督的协作；风险最低状态；电车困境的德国方案；自动驾驶机动车制造商的义务；到数据处理（中德对比）及自动驾驶责任等等，均有详细论述。

临港新片区新能源汽车产业布局及临港智能网联汽车无人驾驶综合测试场地等配套产业进行了介绍和信息分享。他也表示欢迎与会企业代表到临港新片区投资考察，共同推进临港新片区智能网联、无人驾驶产业的未来发展。

很高兴受邀参加这个活动。本来是我们老板姜宏博士要来参加的，但他刚好有极其重要的客户会议，所以由我代他参加，与大家分享我们团队当前对ICV行业发展的认识和想法。

今年8月份之前，我们团队做了比较多的辅助或者是自动驾驶功能验证的稳定性方面的业务，但这些业务主要来自于我们的一些合资企业，以德国的一些企业为主。但是，在今年8月12号，发生了蔚来汽车事故之后，我们收到的国内的关于ADAS（高级驾驶辅助系统）的咨询就突然增多了。同时，国家对智能汽车也出台了一些规定，包括对OTA（远程升级）的一些特殊规定，要求这些升级程序必须经过充分验证才能适用于车辆驾驶。正是由于前述两个事件的时间点叠加在一起，所以现在国内的一些主机厂就认识到“验证”的重要性；而这里的验证，就是汽车制造商的一个重要责任。

以往我们AVL公司提供的服务，都需要协调配合每一个不同汽车公司客户的内部标准、需求。而在这两个事件（蔚来汽车事故和国家出台自动驾驶相关法律文件）发生之后，国家很可能会整合出一个类似以前我们使用的国五、国六、国七这样子的一个法规性文件。如果国家有了相应的标准，我们就可以让工程师统一参照，提升效率，而不是被迫使用不同的工具链分别推进，并且这套国家统一的验证测试标准也会有利于整个智能网联汽车行业的发展。

我更想从自动驾驶产品本身角度切进去谈，因为汽车行业现在正处于国家大力发展的风口，而自动驾驶的应用又是汽车行业的风口。

在此之前，请允许我介绍一下我所在的恩智浦公司。它其实是由两家公司合并而来的，一家是恩智浦，曾经是飞利浦的半导体事业部；另一家是飞思卡尔，曾负责摩托罗拉的半导体业务。由于常年根植于半导体行业，作为汽车领域最重要的供应商，我们了解到芯片的确对当前的智能网联汽车发展有着举足轻重的作用。当下，智能网联汽车最需要的是大运算能力的芯片，这些芯片与各类传感器共同进行组合，才能实现自动驾驶所需要的一个个具体指标、要求。而这种组合的技术应用，在我看来只要假以时日、有足够投入，是可以实现的。

但是回过头看，自动驾驶这类技术，是一个人命关天的技术，所以规则十分重要。我们社会常常思考的问题，就是企业该如何长久发展？公民个人又如何保障自身权益呢？答案就是要有一整套明确、全面的法律法规制度。刚才其他嘉宾都讲到了这个方面，比如说自动驾驶涉及事故责任认定的问题，又比如自动驾驶涉及数据收集、分析、保存，还有自动驾驶本身归属于高科技而又涉及到IP保护。如果我们能有一个非常明确的法律法规制度，能够规范刚才提到的这些事项，才能保证这个行业的长期健康发展。而相应的，如果这个法律对关键问题存在模糊性，那又将是一件非常可怕的事情。

我们恩智浦公司，倡导的是汽车行业的健康长远发展，所以从这个角度来讲，我们希望法律规则能够尽量明确、明晰。

由于当前特殊的行业形式，很多厂商都呼吁我们能够提供更多的芯片；但相应的，我们作为供应商，也想呼吁给我们更多和健全的法律规则。

除了科技问题之外，我好奇的是，是否还会因为中美之间的“系统”对抗，使得特定区域内的智能网联汽车研发主体被迫“选边站”？同时，这种氛围必然还会向外延伸，去继续要求那些全球化经营的汽车公司，在世界范围内都遵守某一套规则或制度。届时，这些全球化经营的汽车公司，又该如何应对？

今天我参加会议的动机是来学习的。我们公司是做密封系统的，无论是ICV，还是传统汽车，就我们所提供的产品而言，似乎没有太多区别，我们以前不是特别有感触。但在听了今天的讲座后，我感觉今天在会议中提出的问题，对我们所提供的产品的发展有些触动。

我对新科技还是很喜爱的。我给自己买的第一件退休礼物是一辆蔚来电动车。我退休后的兴趣之一就是自动驾驶。但这里须强调的是，电动车与自动驾驶是两个概念，自动车是或多或少已经存在的事物。就自动驾驶而言，这个用语也有误导性，如果很技术地讲，我们需要谈论的是自动驾驶的级别。比如，当我们谈到蔚来ES6、ES8车型的时候，我们驾驶的是L3级别的车辆，也就是说，在L3级别时，我们有义务去控制这辆车，因为接管、防止危险的责任并不由车来承担，而是由我们自己。即使是在特定区域使用自动巡航功能，即使在高速公路或山区道路，这也是有局限的。可能常人不太理解，像特斯拉的交通事故，其根本原因是一个技术问题造成的，主要是激光雷达成像方面的技术问题。现在的车都装配有各种各样的传感器、摄像头，即使是小鹏、蔚来最新的电动车，也是非常依赖于这些激光雷达为基础的感应系统的。而这些系统直到今天依然严重依赖于无线电连接、4G、5G网络，所以我个人对德国最新的《自动驾驶法》有一点怀疑。如果无线电连接、网络接连不能工作了，技术监督又如何工作呢？没有解决方案。因此，所有的相关系统依赖于技术环境、技术领域的突破、经验。这样就先有技术的达标，然后再有L3、L4级别的自动驾驶。但即使依赖现有的技术实现了L3、L4级别，当我们考虑到恶劣天气的因素，如暴雨、雪天、雾天，也没有办法进行自动驾驶，因为现有技术不支持。这也就是马斯克所说的，特斯拉不需要激光雷达、只需要摄像头，我部分地觉得有一定道理，因为假设一下，如果一个驾驶员面临恶劣的天气，他会选择停止驾驶，而我们却假定在恶劣天气下，自动驾驶车辆仍然需要继续行驶。这感觉是错误的。让我们再回到蔚来的交通事故来，这样的事故即使在驾驶员驾驶车辆的时候也会发生，无论是在L3级别自动驾驶，还是由驾驶员驾驶，因为驾驶员也会出现暂时意识丧失、知觉困难。因此，关键的问题是在发生交通事故时，由谁来承担责任。在选择L3级别时，应该由驾驶员、而不是系统来承担责任；而在L4级别时，就应由车来承担责任。就数据问题，有个传言，蔚来在交通事故发生后，立即派出技术人员拿到了数据，但没有公开任何结果。这是对的，因为网络仅仅收集你的驾驶情况数据，这在中国、德国、美国都是一样的，而所有的图像处理数据都存贮在车内，因此，蔚来确实需要派出技术人员去收集所有数据来分析事故原因。而即使在德国，主管当局、法院、律师也没有能力来判决数据处理的方式是否正确，需要求助于第三方的技术机构，像ADAC，DEKRA，因此，基本上讲，在自动驾驶领域需要确定由一个确定的第三方来承担事故责任及投保，中国也应该如此。在传统的事故责任领域，经常是由于你做了什么进而要承担责任，但在自动驾驶却不行，因为很难说你做了什么，很难适用因果规则，不能确定输入与输出的确切关系。就我个人来讲，我喜欢新技术，但我仍然建议，不要把你的手移开（方向盘）。

自动驾驶，有点像商业航空，飞行员可以接管飞行，但基本上是处于自动巡航状态。如果自动驾驶能够和商业航空来类别的话，为什么自动驾驶这么困难呢？

多人回答：

因为汽车处于一个N维复杂的运行状况中。因为任何人、任何时候都可能突然跳到车前面来。虽然飞行员只需在起飞或着陆的时候亲自操作，其实也可以选择由飞机自行操作，但只要在这两阶段出了问题，就是由飞行员来承担责任。而对L4级别来讲，是没有像飞行员一样的驾驶员的角色的，那么就没有驾驶员来承担责任。

商业航空和自动驾驶的一个显著区别是运营环境。在航空中，飞机可以获得来自机场的支持，所有的支持体系来自机场，由机场的信号系统来提供支持。但在自动驾驶，信号系统都来自于车辆本身。因此，两者一个重大的区别是，商业航空能改变它的环境和支持，但这在公路上是做不到的。在公路上，你不可能控制行人、动物、其他运行的车辆，因此，不可能预先知道将发生什么。目前客户车辆面临的最大挑战是OEM将面临的法律责任问题。OEM不被允许成为数据的所有者，并且也被限制数据收集。虽然中国关于数据收集与分享的有关的技术标准和信息安全情况目前并不明确，但总体情况正在改善，例如上海市关于智能网联汽车的草案就有一个关于数据收集和数据共享的特殊条款，根据该规定上海市将建立一个共同的数据共享平台。

自动驾驶无论是对于汽车供应商，还是管理者而言都是全新的领域。我们作为供应商将面临很多新的问题，比如个人信息与数据的保护问题，需要重新审视公司的商业模式以适应新的法律规范。但对于我们供应商而言，目前的困境是相关法律规范与自动驾驶技术的发展并不匹配，因此存在边界模糊的问题，希望法律在这方面的制定上可以更进一步。

关于智能农业这个话题，虽然与智能汽车而言，两者并不完全相同，但从某些角度来讲，智能农机研发的要求就像一个早期版本的针对智能网联汽车的L4标准。关于智能网联设备，如汽车或农机，甚至轮船或飞机，我认为很重要的一点就是数据的交流与存储，比如对农业作业来说必不可缺的GPS引导定位功能等农业数据的使用与管理。总体而言，智能农具的市场需求和智能汽车一样，始终都在不断增长的，并具有巨大的潜力。

上汽集团作为中国最大的汽车公司，已在供应链和自动驾驶领域有过很多的商业投资。此外，我们也在技术革新领域进行投资。我认为自动驾驶对企业和政府而言，都是一个大有可为的新领域。我们认为，虽然目前的立法进度远远滞后于现有的自动驾驶领域内的科技发展进度，但是相信在不久的将来，我们很快就会得到来自官方的好消息，可以给到我们汽车行业更明确、规范的引导与推动。当下正是我们各方积极参与立法的最佳时机，一个全面、具有前瞻性的法律规范，也将决定一个行业未来能否稳定发展。

谢谢徐博士！我最初的时候就在想，能不能把中国的太阳能技术放到汽车里面去，因为真正在汽车里普及应用的可能还是刚刚开始。因为我一直身在这个行业当中，我的理解，首先要有市场，有应用，你才会有对应的法律。

因为我是做太阳能的，将太阳能的技术导入到汽车行业里面，所以我跟这些造车新势力有很多这方面的合作。我知道，德国人搞出了一个工业4.0，那么到底什么是工业4.0呢？工业4.0对于汽车制造产业而言就是机器大数据，换言之就是让机器替你做决定，展开讲，不是工程技术人员、而是机器决定一款车的设计和生产。人工智能走到现在，这的确是一个核心的转变，不论人类愿不愿意，这个人工智能做的某些决定最终一定比人类要强。

现在高端计算机的运算能力，实际上比人类智商要高，这就是为什么阿尔法狗能把所有下围棋的人都打败了。那么按照现在的这个发展趋势，汽车自动驾驶及有关的大数据中心也一样，他不断的帮你做决策，因为他做的决策往往比你正确，这个是我们不愿意承认的事实。所以说，在赫拉利写的《未来简史》里面提到人工智能替代职业问题，他说最容易被人工智能替代的职业是医生而不是护士，因为医生的诊断过程可以被算法替代，而机器却无法提供护士的人文关怀和服务。

很高兴今天有机会聆听各位专家的高见。现在有很多大企业入驻临港，汽车方面主要是围绕特斯拉，这两年发展飞速。

现在智能网联汽车是临港新兴的成长最快的一个板块，临港是国家级区域，有很多先行先试的权限，国家把法律上没有明确的方面给临港放权，做得成做不成先做了再说，这就给临港很多机遇，包括汽车和智能的结合。现在有文泰开始做智慧芯片系统了，包括宁德时代，它在临港不光做电池产品，它把电池和下面的底盘结合一起，就是宁德制造的电池和底盘，今后加个汽车的壳和软件，宁德的产品就直接“开跑”了。

因为临港比较大，所以这里测试汽车的场景比较丰富，有封闭的试车场，各种各样的路况都有，也有开放的试车场，围绕滴水湖的测试场，无人驾驶车拿了测试证后便可以跑。现在我们开放到临港全域386平方公里，你只要有证就可以跑，这可以给研发企业带来很多数据的收集，现在我们也跟很多外资企业交流，外资企业对跨境数据的需求非常旺盛。如果中国有很好的应用场景，能把这些数据能够很好地整合起来，就能形成一个新的产业。但是，这其中会有很多法律问题，比如汽车数据的权限到底属于谁的，如果属于车商的，脱敏了以后可以拿出来用，如果是属于个人的，那么还是有一些法律风险要规避。政府在推进数据使用的过程中也会非常谨慎。

临港通过提供政策上的帮助，先试先行，来推动一个产业的创新。例如，图森未来，在临港的东海大桥上面封闭道路的这个智联网卡车测试，虽然不能直接商用，但也可以做测试，虽然载人测试不能做，后来就先做卡车测试。通过两年跑下来之后收集了大量的数据。这样的例子很多，临港成就了很多企业，如果说有一些新的领域需要测试研发，那么临港的政府也是非常开放的，也有很多政策支持。

关于智能汽车领域，我们协会中的中小型德国企业也表现了充分的兴趣及关注。通过参加这次会议，我非常高兴获得了很多有关汽车行业自动驾驶技术及法律领域最为前沿的信息。作为德国中小型企业国际协会，我们也将为我们的客户提供汽车自动驾驶领域最新的视角和信息支持。

非常有幸参加这个会议，我目前参与了一些关于自动驾驶纵向法规的制定工作，按照政府规划到2030年左右大概要制定超过400部相关法规和标准。刚刚听到胡博士的介绍，我有一个记性，就是我们在制定这些标准的时候，回避很大的一个问题就是责任问题。因为现在参与标准制定的人基本是技术人员，基本都是从技术角度，而很少上升到标准、法规的角度。就现在标准的制定来讲，我感到一些困境，就是我们是以目前的一个技术现状和行业状态去定义法规，用来约束我们未来的产品，或者指导未来产品的开发，当然，法规、标准也可能是一个不断迭代的过程。另一个问题就是，各个企业的技术路线不太一样，我们在标准制定时找到一定的共识是比较难的。还有一个问题是，我前面提到的，标准起草主要是技术人员参与，我们很渴望在这个过程中有专业法律人士的参与。