邦信阳律师事务所

当猫咪成为适航要件：海商法“适航”义务的历史解构与现代重生（上）

2025-12-10

文 | 薛勇章美阳

引子

法典里的“喵星人条款”

在巴塞罗那海事档案馆的羊皮卷深处，珍藏着这样一条看似“可爱”却暗藏杀机的规定：14世纪的西班牙《康索拉度法典》。

这部法典写道，“船上应配备猫，否则船东应对鼠害所造成的货损负责。但若在装货之时猫已然被置于船上，却在航行过程中死亡，则在船到达下一个能购买猫的停靠港之前，船东对鼠害所造成之货损不承担责任”。

这不是中古时代的卖萌，而是人类最早将生物防控写入法律义务的适航性条款。

在风帆与木桨驱动的年代，老鼠啃噬缆绳、污染淡水、传播鼠疫，足以让一艘千吨商船变成海上棺材。

猫—这个四足、夜视、自带“安保系统”的捕食者，被立法者提升至与锚链、水桶、航海图同等的适航必备品地位。

没有猫，船舶即被推定为“不适航”，船东将丧失一切抗辩，独自吞下货损苦果。

这条诞生于热那亚与威尼斯商人博弈中的规则，以其惊人的具象化，为我们揭开了船舶适航这一海商法核心概念的底层逻辑：适航从来不是抽象的标准，而是特定技术条件下，将风险防控成本最低化的理性选择。

适航性的历史基因

从“猫条款”到“谨慎处理”的理性演进

“猫条款”背后的成本-效益算法

《康索拉度法典》的立法者深谙海上风险的可计算性。猫的成本极低：几条咸鱼、一方吊床；而其收益则是避免粮食、皮革、绳索等货物被鼠害吞噬的巨大风险。

法典将这一成本效益的理性选择强化为法律义务，其法理内核是现代海商法中的谨慎处理船舶的“适航义务”一脉相承。

这种相对适航义务的理念和规则，在14世纪初见雏形：船东只需在“装货时”配备猫，若猫在航行中死亡，其责任暂停至下一港口。

这与现代《海牙规则》（1924年通过）规定的“开航前和开航当时”义务的时间界限极其地相似。历史在这里完成了第一次闭环：“适航”是一种动态、有限的保障义务，而非对整个航程无瑕疵的承诺。

从绝对到相对：英美法系的理论提纯

当历史的车轮驶入19世纪，工业革命的铁甲舰取代了木制帆船，但“猫条款”的精神仍然没有被抛弃，而是被提炼为更抽象的法理。

英国普通法早期确立了"绝对适航"义务，即船东对船舶适航承担无过错责任。这种严苛标准要求，一旦因船舶不适航导致货损，船东不能以自己或代理人无过失为由免责。该标准在1877年Steel v. State Line Steamship Co.等案中被重申。

但其"绝对性"并非指船舶需"零缺陷"，而是指责任承担方式的无过错性。同时，该义务在实践中可被合同条款排除，导致船东通过免责条款过度规避责任，引发合同公平性危机。

这一矛盾最终在1893年美国《哈特法》中被打破，为 1924年《海牙规则》确立"谨慎处理"相对标准铺平道路。

立法者意识到，要求船东对不可检测的潜在缺陷负责，无异于在扼杀航运业。《海牙规则》第三条第1款规定了相对适航标准：“承运人须在开航前和开航时克尽职责：（1）使船舶适于航行；（2）适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；（3）使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。”【译文来源：商务部官网】这一表述被中国大陆沿用，《海商法》第47条几乎原文移植。

从“必须配猫”到“谨慎处理”，看似从具象到抽象，实则是法律技术的升级：立法者不再列举具体的适航要件，而是设定一个可弹性解释的行为标准—船东须作为一个“勤勉的船舶所有人”行事。

猫，不再是唯一答案，但防鼠措施，仍是法定义务。今天的港口国卫生检疫机构仍然会签发检疫证书（Deratting or deratting exemption certificate），而是否持有该证书，又会作为船舶是否适航的检查项目之一。这是“猫”的现代替代品，是古老法典理性精神的当代变身。

适航义务的现代构造

中国《海商法（2025）》第48条的”四重门”

条文解构：一艘船如何才算”适航”

《海商法（2025）》第四十八条构建了适航义务的核心框架，“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、船舶其他载货处所以及承运人提供的载货集装箱适于并能安全收受、载运和保管货物。国内海上货物运输的承运人，还应当在航程中尽到前款义务。”

这看似平淡的法条，实则暗藏四重法律要件，如船舱的四道水密门。

第一重门：船舶本体适航。

是指船体、主机、辅机、舵机、锚泊设备等硬件具备抵御预定航次通常海上风险的能力。

【上海市高级人民法院，（2021）沪民终 359 号】

“SAGAN”轮于2016年7月在港口国监督检查（PSC，即 PORT STATE CONTROL）中被滞留，被发现设备老旧，建议对船况进行全面检查，在开航前因主机点火故障进厂维修，厂修结束后未经过船级社的检验认证，因此，“SAGAN”轮事发时虽持有全套有效的船舶证书，但并不足以证明其船体、轮机和装备等适航。“SAGAN”轮的主机在开航次日就接连发生多次扫气箱着火事故，最终失去动力不能完成既定航程，这一事实本身足以证明“SAGAN”轮在开航当时主机状态并不适航。“SAGAN”轮在2月4日就报告需要24个活塞环备件，说明开航时携带4个备用活塞环可能符合最低的要求，但是针对老龄船和主机曾经发生故障的“SAGAN”轮而言远远不够。因此，“SAGAN”轮在开航时船况不佳且备件不足，技术状态上不适航。

“SAGAN”轮在2016年4月和7月的PSC检查中连续两次被滞留，先后被列为标准风险与高风险船舶，主机故障后缺乏有效应急措施，深层次原因是船舶未有效建立或落实安全管理体系，安全管理方面不适航。

第二重门：船员配备适航。

即船舶须配备足额、合格的船员。这里的“合格”与否，不仅涉及是否持有证书、证书等级是否匹配，还涉及人员数量是否充足、实际能力是否适任。

【上海市高级人民法院，（2024）沪民终 706 号】

两上诉人主张，涉案船长持新证即在涉案船舶上任职，船长、大副仅在某某公司2接受了2小时的培训、考核，其他船员没有参加过某某公司2的培训，事故调查报告认为船长实际操作能力不足，结合海事主管部门对陶某某开展适任能力评估的建议，证明海事主管部门对其作为船长适任能力持否定意见。本院认为，事故调查报告和责任认定书均认定涉案事故的直接原因系船长操纵船舶不当，其他船员有否参加培训、培训时间长短与涉案事故之间不存在直接因果关系，相反事故调查报告明确记载，事发时船长持有有效的船长适任证书。在船方聘请持有有效适任证书的船长的情况下，即使船长任职资历较短、实际能力水平有所欠缺，也不能据此即证明船方存在故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为，进而打破两被上诉人的海事赔偿责任限制。

第三重门：供应品配备适航。

即燃料、淡水、食品、药品等必须配备充足。

【英国高等法院商事法庭，

[1996] 2 Lloyd's Rep 171】

1991年3月16日19:00时，“Kriti Rex”轮在海上航行期间主机出现故障，7号活塞和气缸套、7号和15号曲柄销轴承严重损坏；船员在航行中尝试修理，3月17日早晨重新启动主机；轴承再次过热，3月18日11:00第二次启动，但7号、15号曲柄销轴承及8号主轴承均损坏；船长被迫宣布共同海损，前往洪都拉斯Puerto Cortés港避难；3月21日抵达避难港，船上香蕉全损。"KRITI REX"案将《海牙规则》第3条第1款的"供应品"从消耗品（燃料、淡水）扩展至维持船舶技术状态的运行介质（润滑油），甚至是备件与维修工具。

第四重门：货舱适货。

这是“猫条款”在现代的最直接延伸。在活畜运输中，它意味着防滑地板、独立通风、兽医室；在谷物运输中，它意味着熏蒸证明、防鼠设施；在危险货物中，它意味着符合《国际海运危险货物规则》的隔离与温控要求。

【中国海事仲裁委员会，

《自贸区企业海事海商典型案例集》】

“某巴”轮（巴拿马型散货船）2015年8月装运62,000吨巴西大豆，自巴西桑托斯港驶往中国广州新沙港；2015年10月卸货时发现大豆霉变、结块、变色。水密完整性检验：大连某杰保险公估公司2015年10月16-24日登轮检验，

结论"货舱水密完整性良好"。货舱设备功能性：1、检查发现污水沟和通风筒畅通（符合适货基本条件）；2、舱盖密封胶条存在老化裂纹（船东未提供开航前更换记录）；3、抓斗作业导致货舱内壁涂层破损（船东未证明破损对大豆的影响可忽略）。仲裁庭认定：结构层面基本适货，但舱盖密封老化构成潜在风险，船东未能举证已尽谨慎检修义务。货舱清洁度适货性：装货前洗舱照片（但照片未标注拍摄时间和舱位编号），卸货时发现舱底残留上一航次粉尘，证明洗舱不彻底。仲裁庭认定：船东未能证明开航前货舱已达到装粮清洁标准，清洁度举证存在重大瑕疵。货物特性与货舱适配性：航海日志记载"每日通风3次，每次2小时"，货主要求"每日通风6次，每次4小时"，技术鉴定认定船方未安装机械通风设备，仅靠自然通风无法应对高湿高热环境，仲裁庭认定：货舱自然通风能力不足，不适合长距离运输高水分大豆，构成货舱与货物特性不适配。

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律师介绍

薛勇

上海邦信阳律师事务所 合伙人 📍上海

tony.xue@boss-young.com

薛勇律师，邦信阳律师事务所合伙人，华东政法大学法律硕士。薛律师主要的执业领域包括诉讼及非诉讼法律服务；服务范围涵盖海商海事（物流、仓储、国际货运、会展物流、非贸物流等）、公司（解散、清算、破产）、房地产销售与租赁、创意/文体园区运营相关法律服务等；服务内容包括日常运营、项目投资、合同管理、商业风险控制、诉讼及仲裁等法律支持。