吴琦奕 上海邦信阳中建中汇律师事务所 律师助理
随着互联网内容在电子设备终端上的演化逐渐成熟以及人工智能技术带来的迅猛冲击，我们生活中更多的角落似乎可以被一种颠覆的方式革新。如今众多的自动驾驶玩家中，首先是美国特斯拉，在2016年推出了“AutoPilot 1.0”系统，宣称能够实现自动巡航控制车距和完成简单的转向动作，成为这项技术商用化的先驱。随后谷歌、百度、腾讯等一众互联网公司先后入场，例如百度的“阿波罗计划”，2017年8月李彦宏在北京三环上亲自试乘还喊出两年量产的口号。自2017年末开始，真正的大鳄汽车主机厂逐一入场，沃尔沃，通用等老牌厂商后发制人，发布并且应用了更加实用的自动驾驶辅助系统。“自动驾驶”的推行旨在为城市日益恶化的交通状况提出新的解决方案，然而随之伴随来的争议也不少。
→ 2016年1月，京澳高速河北邯郸段一辆“疑似”处在“自动驾驶”模式的特斯拉撞上道路清扫车，驾驶员身亡。[1] 【该案件发生后直至2016年9月才被中国中央电视台爆出。后死者家属起诉特斯拉要求索赔一万元，主要理由为特斯拉广告诱导用户。该案件历时一年多，至今尚未有定论。作为在国内具有争议性的第一例“自动驾驶”死亡案例，该案子的后续进展值得关注。】
→ 2016年5月，美国佛罗里达州中部的公路上一辆自动驾驶状态下的Tesla Model S撞上拖车，驾驶员身亡。[2] 【该案件被公认为全球首例“特斯拉”自动驾驶致死案件。由美国公路交通安全管理局NHTSA介入调查，于2017年初NHTSA公开表示没有证据证明该事故由自动驾驶系统导致。】
→ 2018年3月，美国亚利桑那州坦佩一辆Uber自动驾驶车辆撞倒一名骑车女性，骑车女性身亡。[3] 【事故发生时这辆Uber车辆正在进行自动驾驶测试，且驾驶座配备有“安全驾驶员”。事后Uber公司暂时停止开展自动驾驶测试，并正在配合警方和NHTSA进行调查。】
自动驾驶汽车，从概念上说，是把传感设备和智能电脑整合进汽车中去，从而替代驾驶员完成道路行驶中的决策。引申来说就是系统包含不同波段的测距雷达，激光定位器以及摄像头等，用以探测公路上移动或静止的物体，并传送给智能电脑做出判断，随后电脑会根据算法不断计算车辆周围的情况，控制车辆本身的方位、走向和速度，实现车辆自决驾驶。
根据SAE International (国际汽车工程师协会）对于自动驾驶最新的分类，主要分成以下几个等级[4]：
L0 的状态下几乎是完全的人工驾驶，系统仅包含部分的基础提示比如倒车雷达、限速提醒等。
L1 定义为辅助驾驶，在这种情况下，驾驶员仍然负责在驾驶过程中的大部分观察和决策，由系统和驾驶员共同决定车辆的加减速和转向动作，系统仅仅是在限制条件和特定的情况下提供反馈和建议。例如自适应巡航系统就被认为是L1级别的自动驾驶。
L2 定义为部分自动驾驶，系统已经能够自主完成加减速和转向动作，但是大部分驾驶决策还是由驾驶员作出，特斯拉的Autopilot 1.0就属于2级的自动驾驶系统。
L3 级别可以说是自动驾驶的入门模式，自动驾驶系统可以独立完成日常情况下的操作和决策，驾驶员无需进行额外的干预。但是这种模式下驾驶员仍然被要求保持警惕，以便在系统失误决策的时候完成接管。特斯拉的Autopilot 2.0则属于3级自动驾驶系统。
L4级别属于高度的自动驾驶，一般情况下我们理想中的自动驾驶就是这种模式。驾驶员在这种模式下几乎属于乘客。通过实时地图和道路情况的探测，便能够把乘客运送到目的地。但是这种驾驶模式被认为在道德和人伦[5]决策上不可靠，不能在任何地方和条件下自动驾驶。
L5 就是自动驾驶的终极目标，只要是人类驾驶员能够做出的行动，电脑也被认为能做出相同的响应，同时避免外界因素如温度、气压、疲劳程度对于驾驶的影响。只要有可通行的道路，这类车型就能够实现自动驾驶。
根据SAE的分类，很明显就能让我们对各个类型的自动驾驶模式产生相应感知。而我们现在所热烈讨论且相关案例涉及的“自动驾驶”基本是处于2-3级左右，以下将会阐述的国际相关立法基本也未突破第3 级别的限制。
（一）美国
首先来看美国，美国作为人工智能和科技发展较为领先的国度，其早在2010年左右就开始陆续出台自动驾驶相关的规定。不过由于美国是联邦制即存在联邦法和州法并行的制度，因此相较于联邦法，反而是以州法在该范畴较为突出和领先。
以加利福尼亚洲为例，《汽车法案》[6]在2012年就有专门设有“自动驾驶车辆公路测试”的规定（autonomous vehicles, division 16.6）。在这部分规定中，首先明确了自动驾驶车辆的概念，即属于不用人为物理操作就能以车辆自带的科技为手段自行驾驶的车辆，并且强调了这里的科技必须要达到能够不受人控制就可以行驶的程度，单纯的导航纠正功能、停泊功能等不能列在其中。同时强调了在测试中车内必须有驾驶员，能够保证在发生任何紧急情况时人为控制车辆。换句话说，这一条也明确2012法案中都是指SAE三级以下的自动驾驶，尚不能达到超高度自动驾驶（即SAE四级以上）的程度。与此同时，法案中还明确规定了车辆必须按照法案的要求装有各类提示设备，同时需要达到一定的保险赔偿额度。2017年10月法案针对该部分进行修订，主要体现为第1444号法案[7]（CHAPTER 719，Assembly Bill No.1444）。 此次修订允许了没有驾驶人员的自动驾驶车辆进行路测，也就是说容忍程度达到了SAE第四级以上的标准。但是上述两个规定都未明确因自动驾驶而造成的责任认定问题，故认为采取的是传统交通事故做法，即按照各州的侵权法/交通法来认定责任承担。由于各州在交通事故上的立法不一致，故在此无法明确阐述传统标准。但并不否认，除非州立法中明确约定了自动驾驶的责任承担问题[8]，否则因车辆本身产品问题导致的事故都有可能同时适用产品责任法。
联邦层面上， 2017年由美国公路交通安全管理局（NHTSA）出台的《自动驾驶系统2.0：安全愿景》[9]（Automated Driving System 2.0: A Vision for Safety ）可以看作是对美国各个州现有规定的总结也是对汽车行业发展自动驾驶的基础指南。除此以外，2017年9月众议院通过了首部《自动驾驶法案》[10] （SELF DRIVE ACT）以及参议院提出了另一部《自动驾驶法案》（AV START ACT）。两部在原先基础上增加更多规定，如前者提出了相应豁免条款，即对于汽车企业来说每年都会享有一定量不用遵守现行标准（主要指“FMVSS”）生产的车辆，而且豁免数量会随着每年递增。很明显能看出联邦层面上为了行业发展也在做出了一定条件下的宽容度。但在权责划分方面，根据上述两个文件中阐述的职责内容中，NHTSA主要负责在全国范围内对自动驾驶车辆进行管理、监督和召回而由各州主要负责制定、执行交通法规，故可以认为在联邦层面上依然没有对自动驾驶造成的责任认定进行明确，而是沿用各州立法进行管理。
（二）德国
在大陆法系中，德国作为翘楚在2017年也修改了《道理交通法》（Straßenverkehrsgesetz,StVG），同样要求驾驶人必须在场并且严格要求了自动驾驶车辆在驾驶时需要配备相应设施。[11]与美国做法相似，德国目前也未明确责任问题，故认为也是采取了传统的交通事故责任承担方法。德国法下，车辆保有人和车辆驾驶人都需要承担责任，其中，车辆保有人因对车辆具有控制权而承担严格责任，除了不可抗力外车辆保有人的责任承担义务都不可免除；车辆驾驶人因实际驾驶车辆而承担过错推定责任，这种责任承担义务可以因为相对方的过错而有所减轻。[12]同样的，由于车辆自身问题而产生的交通事故可能会由产品责任法规制。就目前来看，德国在自动驾驶责任认定方面认为即使因为适用产品责任而导致车辆生产商承担最终赔偿责任，车辆保有人和驾驶人员仍然在原有框架下负有优先的责任承担义务。
（三）中国
回到我国，传统《中华人民共和国道路交通安全法》中明确约定了对于驾驶人员的规定，应当视为没有给予自动驾驶突破口。在2017年，最新《汽车产业中长期发展规划》和《国家车联网产业标准体系建设指南》倒是给自动驾驶在中国的发展带来了契机。根据这两份文件，国家开始智能网联的总体布局。智能网联被分为驾驶辅助（DA）、部分自动驾驶（PA）、有条件自动驾驶（CA）、高度／完全自动驾驶（HA）以及完全自动驾驶（FA）。其中，驾驶辅助包含自适应巡航、自动紧急制动、辅助泊车等；部分自动驾驶包含换道辅助、全自动泊车等；有条件自动驾驶中有高度公路自动驾驶、城郊公路自动驾驶等；市内自动驾驶和无人驾驶则隶属于高度/完全自动驾驶；而能够满足任何条件下的无人驾驶才属于完全自动驾驶。根据SAE的划分，这里的HA、FA应该相当于SAE四级及以上类型，其他三种类型都可被认为是SAE三级以内的自动驾驶。基于上述两份文件，2018年2月北京印发了《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法（试行）》和《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求（试行）》的通知，随后3月北京首批自动驾驶测试临时号牌发放，自此我国自动驾驶的开篇已经被拉起，而其他相关规定和配置尚处在完善之中。
由于我国针对自动驾驶上的法律规定尚且处于空白期，笔者在此就自动驾驶法律责任承担阐述一些个人观点。
就我国目前法律体系来看，在这方面主要可以适用的内容是《中华人民共和国道理交通安全法》的交通事故责任认定部分以及《中华人民共和国侵权责任法》的产品责任认定部分。
笼统来说，在机动车交通事故责任中我国目前主要分为两类。一类是以过错责任为主导的机动车之间责任承担；一种是过错推定为主导[13]的机动车与非机动车／机动车与行人之间的责任承担。而产品责任中，我国目前的产品责任属于严格责任[14]，即因产品存在缺陷造成损害的，生产商应当承担侵权责任。
笔者认为在SAE三级以内或者说采用智能网联中的DA、PA、CA模式行驶时，可以依旧采用传统的交通事故责任认定标准。因为无论是在SAE三级以内或者是在DA、PA、CA的情况下，驾驶人员仍然承担着主要驾驶责任，负有谨慎义务来防范交通事故。那么在此时，如果是因为车子固有质量或自动驾驶系统质量问题而导致交通事故发生的，产品质量问题作为重要的介入因素，则需要车子制造企业以及自动驾驶系统制造商（以下统称为“生产商”）承担严格的产品责任。换句话说，驾驶人员在就交通事故向受害方进行损失赔偿后，可以向产品责任方就相关损失进行追偿。就目前来看实践上也符合这种模式。根据《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十二条“机动车存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者依照侵权责任法第五章的规定承担赔偿责任的，人民法院应予支持”之规定，一般情况下如果驾驶员驾驶存在质量问题的车辆导致交通事故发生的，生产商和销售商理应承担赔偿责任[15]。
当然还有一种SAE三级以上或者处于HA、FA的情形。针对此种情形世界范围内目前尚且都缺乏实践操作。就笔者粗浅认为，这种情形下驾驶员已经脱离了主要驾驶责任，而车辆行驶也已经不受驾驶员主观控制，很难一味采取传统意义上责任判定。在驾驶员以及生产商的责任分担上，更大可能是一种利益取舍问题。站在保护受害方的角度，我们可以部分参考传统做法，即将驾驶员和生产商都作为责任主体，其中驾驶员为第一责任方，随后在驾驶员承担赔偿义务后再向生产商进行追偿或要求生产商进一步损失赔偿。然而站在新兴技术的发展和驾驶方上，上述做法似乎又有些太过严苛。在脱离驾驶人员主观意志的情形下仍然要求驾驶人员时刻秉承谨慎义务，那用以减轻驾驶压力的自动驾驶系统意义又在何处。虽然笔者很难推断未来的立法趋势会走向何种选择，但不否认的是笔者认为随着自动驾驶的级别越高，车辆自主驾驶能力越高，驾驶员所应承担的义务应该有所下降而生产商所应负的产品责任应该更加严苛。与此同时，对于交通保险的模式和额度也应该伴随生产商在交通事故中责任的增强而有所更改和发展。如此才能在考量了生产商和驾驶人员利益的基础上，最大程度保障受害方之人身财产权利。
[1] 新闻来源：http://media.china.com.cn/cmjujiao/2018-02-28/1228468.html.
[2] 新闻来源：http://a.mini.eastday.com/a/180320131029191.html.
[3] 新闻来源：http://news.bitauto.com/hao/wenzhang/717413.
[4] SAE原文来自：http://cyberlaw.stanford.edu/blog/2013/12/sae-levels-driving-automation.
[5] 德国于2017年发布首份自动驾驶指导原则，其中包含安全、人类尊严、决策自由等共20条意见。
[6] 法案原文：http://leginfo.legislature.ca.gov/faces/codes_displayText.xhtml?lawCode=VEH&division=16.6.&title=&part=&chapter=&article=.
[7] 法案原文：http://leginfo.legislature.ca.gov/faces/billNavClient.xhtml?bill_id=201720180AB1444.
[8] 笔者能力有限尚未检索到相关生效的文件，附相关文章供参考：http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx.
[9] 原文链接：https://www.nhtsa.gov/manufacturers/automated-driving-systems.
[10] 法案原文：https://www.congress.gov/bill/115th-congress/house-bill/3388/text.
[11] 张韬略, 蒋瑶瑶：德国智能汽车立法及《道路交通法》修订之评介，德国研究,，2017(3):68-80。
[12] 福克斯齐晓琨：《侵权行为法》，法律出版社，2006年。.
[13] 此处的归责原则在理论界存有争议。
[14] 此处的归责原则在理论界存有争议。
[15] 案件可参考（2015）民申字第1387号。
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