文 | 薛勇 章美阳

1863年，一艘名为“Great Eastern”的蒸汽帆船从伦敦启航，载着287匹骑兵战马驶向印度加尔各答。

航行至好望角附近时，遭遇剧烈风暴。为保全船体稳定，船长下令将部分马匹抛入大海。

货主起诉船东索赔，英国法院最终判决：马匹作为活畜，其损失可列入共同海损，由船货各方按比例分摊。

这则19世纪中期的判例，奠定了活畜在海商法中“既是货物，又非普通货物”的特殊地位。

马匹，算是货物，但又不是普通货物，它的损失得按照“共同海损”处理，即，船和货的各方，一起按比例分摊——简单说就是“大家都没辙，损失一起扛”。

60余年后，《海牙规则》第 1 条(c)款，将“live animals”排除在“goods”的定义之外。

《汉堡规则》第 5 条第 5 款则确立了“特殊风险免责”原则。

中国《海商法（2025）》第 53 条几乎原文照搬了这一“活畜免责条款”。

第五十三条 因运输活动物固有的特殊风险造成活动物灭失、损害或者迟延交付的，承运人不承担赔偿责任。但是，承运人应当证明其已经履行托运人关于运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失、损害或者迟延交付是由于运输活动物固有的特殊风险造成的。

这不是立法者对动物的歧视，而是海商法对“生命不可预测性”的理性妥协——当货物会呼吸、会惊恐、会死亡、会发疯时，法律必须重新分配风险。毕竟，你没法跟一头受惊的牛讲道理，也没法预判一匹马会不会突然“想不开”跳海，法律只能重新划分“谁该为这份不可控买单”。

（一）19世纪英国判例的奠基：最早的“活畜免责说明书”

活畜运输的法律规制，始于19世纪英国铁路运输的判例法。

1850年的Barnes v. The Eastern Counties Railway 案确立了初步规则：承运人对活畜的“固有特性”所致损害免责，但需证明已尽合理照管义务。举例而言，承运人对活畜“天生自带的毛病”（固有特性）造成的损失，不用赔偿，但需要证明自己已经尽到了“合理照看义务”——比如给喂了粮、喝了水，没故意虐待等等。

1862年的 Squire v. The Great Western Railway 案进一步细化：牲畜在运输中的惊恐、踩踏、疾病死亡，若系其“自然倾向”所致，承运人不承担责任。简单而言，牲畜在运输中吓得乱撞、互相踩踏、得病死了，只要是它“本性使然”，承运人不用为此背锅。

这些判例的核心逻辑被海商法吸收：活畜具有“inherent vice”（固有缺陷），这是其生物本性决定的不可控风险。但与普通货物不同，活畜的“固有缺陷”不是静态的物理属性，而是动态的、情境依赖的生命反应。

（二）《海牙规则》的排除策略：“眼不见心不烦”，活畜“出局”

1924年《海牙规则》第 1 条(c)款规定：“Goods includes goods, wares, merchandise, and articles of every kind whatsoever except live animals and cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried. ”

“货物（Goods）包括各种货物、制品、商品和物品，但活畜以及根据运输合同载明装在甲板上且实际装在甲板上的货物除外。”

这一排除具有深远影响：相当于给活畜运输定了“三不管”的规矩

（三）《汉堡规则》的折中方案：既认你是货物，又给你特殊待遇

1978年的《汉堡规则》换了个思路，不再“一刀切”的方法，而是采取了截然不同的路径。

第 1 条第 5 款明确将活畜纳入“goods”定义，但第 5 条第 5 款设立了特殊的免责机制：

“With respect to live animals, the carrier is not liable for loss, damage or delay in delivery resulting from any special risks inherent in that kind of carriage. If the carrier proves that he has complied with any special instructions given to him by the shipper respecting the animals and that, in the circumstances of the case, the loss, damage or delay in delivery could be attributed to such risks, it is presumed that the loss, damage or delay in delivery was so caused, unless there is proof that all or a part of the loss, damage or delay in delivery resulted from fault or neglect on the part of the carrier, his servants or agents. ”

“关于活体动物运输，承运人对因该种运输所固有的任何特殊风险而造成的灭失、损坏或迟延交付不承担责任。如果承运人证明其已遵守托运人就动物运输向其发出的任何特殊指示，且在当时情况下，灭失、损坏或迟延交付可归因于此类风险，则应推定该灭失、损坏或迟延交付系由此类风险造成，除非有证据证明全部或部分灭失、损坏或迟延交付系因承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽所致。”

这一条款包含三层法律技术：

特殊风险免责：承运人对活畜运输的“固有危险”免责。也就是说，如果是活畜自己“闹脾气”“出状况”（比如生病、受惊），承运人不用承担赔偿责任。

举证责任倒置：承运人证明遵守托运人指示且损失可归因于特殊风险，则，推定承运人免责，则进而，货主需反证承运人存在过失。具体而言，承运人只要拿出两个证据，“我已经按托运人的要求做了”“损失是活畜自己的问题引起的”就能免责；而如果货主对此不服，就得自己来证明活畜遭受的损失，“是承运人没管好”造成的。

过错责任兜底：若货主真的能够提供证据，证明承运人确实没尽到义务（比如，没有合理通风、没有及时喂水），那承运人就得承担责任了。

（四）《鹿特丹规则》的合同自由：“给你最大的权限，但不能太过分”

2009年《鹿特丹规则》第 81 条(a)款进一步演变：

“The contract of carriage  may exclude or limit the obligations or the liability of both the carrier and a maritime performing party if: (a) The goods are live animals,but any such exclusion or limitation will not be effective if the claimant provesthat the loss of or damage to the goods, or delay in delivery, resulted from an act or omission of the carrier... done with the intent to cause such loss... or done recklessly and with knowledge that such loss... would probably result. ”

“运输合同可排除或限制承运人和海运履约方的义务或责任，但若存在以下情形之一则除外：（a）货物为活畜，但如果索赔人证明，货物的灭失、损坏或迟延交付，是由于承运人（的）某项作为或不作为所致，且该作为或不作为系故意造成此类损失，或系轻率为之且明知该行为可能导致此类损失，则任何此类排除或限制责任的约定均无效。”

《鹿特丹规则》给《汉堡规则》略微松了绑，赋予承运人更大的合同自由，因而承运人可以和货主随便约定免责；但如果承运人“故意或明知”（不可免责条款）导致活畜受损，则免责条款则没法用来保护承运人。

这一模式与《蒙特利尔公约》1999年版对航空运输活畜的规定趋同。