文 | 薛勇 章美阳

16世纪的大西洋，是“海盗私掠船”的黄金时代。而弗朗西斯·德雷克，

就是这个时代最著名的“合法海盗”——他戴着英国女王伊丽莎白一世颁发的《私掠许可证》，打着“为英国王室效力”的旗号，在大西洋上劫掠西班牙商船，抢来的财富一部分归自己，一部分上缴王室，甚至还被女王册封为爵士。

1577年，德雷克率领“金鹿号”私掠船，开始了为期三年的环球航行，而这场航行的核心目的，就是劫掠西班牙在美洲的殖民地和商船。

在秘鲁沿海，他突袭了西班牙的运金船，抢走了价值50万英镑的黄金和白银——这在当时相当于英国王室一年的财政收入。西班牙国王菲利普二世暴怒，向英国提出强烈抗议，指责德雷克是“海盗”，要求英国交出德雷克并赔偿损失。

但伊丽莎白一世却理直气壮地反驳：“德雷克持有我的私掠许可证，他的行为是英国王室授权的军事行动，并非海盗行为。西班牙商船在美洲掠夺的财富，本就不属于西班牙，德雷克只是‘物归原主’。”

这场争端，最终引发了英国与西班牙的海上战争，而“私掠许可证”这一特殊制度，也成为当时各国海洋争霸的重要工具。

有趣的是，当时的私掠船不仅有英国的，西班牙、法国、荷兰等国也都纷纷颁发私掠许可证，让海盗成为“国家层面的海上打手”。一艘私掠船只要持有本国的许可证，就可以“合法”劫掠敌国商船，甚至可以攻击敌国的港口和舰队。但如果没有许可证，或者劫掠了中立国商船，就会被认定为“海盗”，一旦被抓获，下场就是被绞死在港口的绞刑架上，以警示其他海盗。

私掠制度的本质，是近代国家将“海盗行为”合法化、军事化的产物，而这一制度的存在，也倒逼海商法明确了“海盗行为”与“合法军事行动”的界限，以及各国的海事管辖权。

在私掠制度出现之前，海盗行为被普遍视为“反人类的犯罪行为”，任何国家都有权抓捕和惩罚海盗，即“普遍管辖权”。

但私掠船的出现，让“海盗”与“国家授权者”的身份变得模糊，也让海事管辖权的划分陷入混乱。

为了厘清界限，当时的欧洲国家逐渐形成了一套共识性规则：

第一，私掠行为必须获得本国君主的明确授权，持有正式的《私掠许可证》，且只能针对敌国商船，不得攻击中立国或本国商船；

第二，私掠船必须记录劫掠的货物和船只信息，定期向本国王室汇报，部分财富需上缴国家；

第三，若私掠船超出授权范围行事（如劫掠中立国商船），则丧失“合法身份”，沦为海盗，本国不再为其提供保护，且其他国家有权抓捕惩罚。

这一规则的核心，是将“私人暴力”纳入“国家管控”的范围，本质上是近代国家主权在海洋领域的延伸。同时，它也明确了“海盗行为”的构成要件：未经国家授权、以掠夺财物为目的、在海上实施的暴力行为。这一界定，为后来国际社会打击海盗提供了基本的法理依据。

不过，私掠制度也存在严重的漏洞。由于各国对“敌国”的认定不同，私掠船往往会钻法律的空子，劫掠中立国商船后，谎称是“误认敌国船只”；部分国家甚至故意颁发模糊的许可证，纵容私掠船劫掠他国商船，以获取巨额财富。

这种混乱局面，直到1856年《巴黎宣言》的签署才得以改变——该宣言明确废除了私掠制度，宣布“私掠船为非法，私掠行为与海盗行为同等对待”。

虽然私掠制度早已被废除，但它留下的“海盗行为认定”和“海事管辖权”规则，却被现代海商法和国际公约继承并完善。

1982年《联合国海洋法公约》（UNCLOS）对“海盗行为”作出了权威界定，其核心要素与近代规则一脉相承，但更加严谨：

第一，行为主体必须是“私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客”，排除了国家军舰、政府船舶的行为（这类船舶的暴力行为属于国家行为，而非海盗行为）；

第二，主观目的必须是“为私人利益”（如掠夺财物、劫持人质），排除了国家授权的军事行动、缉私行动等；

第三，行为地点必须是“在公海上或在任何国家管辖范围以外的地方”，若在一国领海内实施类似行为，则属于该国国内犯罪，由该国行使管辖权；

第四，行为内容包括“对另一船舶或飞机、或对另一船舶或飞机上的人或财物，从事任何非法的暴力或扣留行为，或任何掠夺行为”，以及“明知船舶或飞机成为海盗船舶或飞机的事实，而自愿参加其活动的任何行为”。

在管辖权方面，《联合国海洋法公约》延续了近代的“普遍管辖权”原则，规定“所有国家均有权扣押海盗船舶或飞机或为海盗所夺取并在海盗控制下的船舶或飞机，和逮捕船上或机上人员并扣押船上或机上财物”。

同时，该公约也明确了“或起诉或引渡”原则——抓获海盗的国家，要么对海盗进行起诉审判，要么将其引渡给有管辖权的国家（如受害国、海盗所属国）。

不过，现代海盗行为也出现了新的变化，比如索马里海盗通常在索马里领海内或邻近海域活动，而非公海，这就导致管辖权的划分更加复杂。为此，联合国安理会通过多项决议，授权各国在索马里领海内采取反海盗行动，这既是对“普遍管辖权”的灵活运用，也是对现代海事管辖权规则的补充和完善。